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Un día de mayo de 1991 en que se inauguraba la nueva casa en la pista de Jerusalén que, entre paréntesis, es no sólo linda , sino cómoda y funcional; algunos amigos estuvimos hablando acerca de episodios pasados lo cual motivó para que yo propusiera escribir la historia de los treinta primeros años del Club; en seguida, Rubén Meiller dijo: "te tomamos la palabra, has tú esa historia. Yo accedí con gusto a sabiendas del trabajo que significaba: hurgar papeles, mirar fotografías y películas , consultar con los iniciadores y, naturalmente, exprimir la memoria propia. Ventajosamente siempre realicé con satisfacción aquello que había que hacer por el club, de suerte que, este nuevo encargo, no me molestó, al contrario, lo acogí con gusto y, heme aquí de historiador. Pero como será la historia:

a. Pretendo que las páginas que van a continuación sean una historia del Club de Aeromodelismo "Quito" desde las primeros tambaleantes pinitos hasta el 4 de mayo del presente año de 1991 en el cual nuestra institución cumple orgullosamente treinta años de edad y es, el único club de este deporte en el Ecuador, que cuenta con una organización avanzada e instalaciones que, a decir de muchos conocedores, son las mejores en Sudamérica. Por cierto que esto no ha nacido por generación espontánea, al contrario, es el fruto de entrega, dedicación y verdadera mística de cuantos hemos pasado por el club y especialmente , por su directiva.

b. Aspiro a que no sea una fría relación cronológica de hechos importantes o no importantes, sino más bien una conjunción de ellos con pasajes y anécdotas, de manera tal que, su lectura, sea amena e interesante.

c. Por sus cuartillas veremos desfilar a muchos aeromodelistas que, de alguna manera, dejaron sus huellas, algunas, un tanto descoloridas pero, por fortuna, las más, la gran mayoría serán recuerdos bellos e inolvidables. Uno un poco triste ya que, uno de sus más entusiastas iniciadores el señor Cesar Semanate, ya falleció.

d. Estas líneas van dirigidas, de preferencia a los jóvenes, a los "guaguas" de las modernas generaciones que, debido a sus pocos años, se perdieron la bella oportunidad de vivir los mejores días del club. Los viejos, los que pasamos de los 25 abriles fuimos, precisamente, los protagonistas de los sucesos sucedidos en aquellos años.

e. Nosotros fuimos, los que, sudando pepas, corriendo de un lado para otro, rogando aquí, exigiendo allá, dejamos realizando el ochenta por ciento de lo que hoy es nuestro club, que, muchos de los chicos más modernos, lo recibieron a manos lavadas.

f. Quiero dejar sentadas mis disculpas por algún error, omisión, exageración o algo por el estilo, que se me hubiese escapado. Por delante está mi aprecio y afecto para todos mis amigos sin cuya ayuda eficaz no hubiera podido delinear este relato.

a. Hurgando un poco en la historia, así como en la memoria de Guillermo Semanate, Julio Rueda, Jacques Stadler y alguien más, encuentro, que, los primeros apasionados a este deporte, o deporte ? ciencia como nos gusta llamarlo, comenzaron hace bastante tiempo. Veamos: Guillermo me cuenta que desde que aprendió a caminar ya construía avioncitos de papel y luego de balsa, ayudado por su padre Don Cesar Semanate. Deben haber sido planeadorcitos pues aún no se conocían en el Ecuador los motores. Esto data de los años 40. (Un poco tarde ha aprendido a caminar Guillermo)
Luego , leyendo varias revistas, aprendió a construir el motor de liga o goma, o resorte. Consiste en un cordón de ese material, bastante largo. Un extremo va fijo a la parte posterior del fuselaje y, pasando por dentro, termina en la proa donde se fija la hélice.

Había que dar cientos de vueltas a este cordón elástico para soltarlo, luego, por la inercia, éste , al volver a su estado normal , hacía girar la hélice y el modelito volaba unos cuantos metros.

Otro apasionado por este deporte había sido Julio Rueda. El cuenta que, más o menos por el mismo tiempo que Guillermo o quizá antes, construía avioncitos de papel y balsa de las mismas características. O sea que él junto con Guillermo Semanate y su padre, son prácticamente los pioneros del aeromodelismo en el Ecuador.

Aproximadamente por la década de los años 50 se traían motorcitos de muy bajo cilindraje, entre 0.10, 0.15 o 0.20. Fueron montados en modelitos para vuelo libre (V.L.), es decir que se remontan sin ningún control . Para que no se alejen demasiado le daban un pequeño ángulo al timón a fin de que el avión dé vueltas.

También apareció el vuelo a control de línea (C.L.) . No lo describo por que los "guaguas" modernos si saben como es eso.

Por esa época, 1952 yo traje de Panamá un modelito de plástico de más o menos 60 o 70 cm. de envergadura (distancia de extremo a extremo del ala.) . Tenía un motor 0.10 y volaba a C.L. En una caja venía el kit con todo lo necesario incluido el combustible. Con este aparatito me divertía en la Magdalena donde vivía en ese entonces.

Paralelamente, empiezan a llegar al país motores de mayor cilindraje y así tenemos de 0.30, 0.35 y 0.40, la mayor parte de ellos eran de marca McCoy y funcionaban con una mezcla de aceite de castor degomizado y metanol, aunque también los había a diesel, éstos eran muy difícil de arrancarlos.

Así van pasando los años hasta llegar a los monstruos .60, .61, .90, .120 o más. Los .61 tienen un poder de 7.5 caballos y dan entre 10 y 13 mil r.p.m. Funcionan, como antes con una mezcla de aceite de castor o ricino y metanol. Para mayor rendimiento se los añade 10 y 15% de nitrometano.

Los modelitos que me dicen construían los Semanate y los Rueda desde que eran chiquitos , deben haber sido una especie de planeadores, ya que no había ni material para hacer otra cosa.

Luego estos mismos modelitos deben haber sido de balsa conseguida no se donde. Así que no me vengan a contar que construían y volaban "aviones".

Con el avance de los motores, avanzan también los modelos. Llegan kits, llegan planos, llegan materiales que facilitan la construcción, como hacer ruedas, hélices, papel especial para forrar o seda. Otros accesorios como ser pushroads, se los confeccionaba de alambre de acero (generalmente usados en los frenos de bicicletas), o se los hacía de madera en varillas. Cuernos los fabricaban normalmente de lámina de aluminio. Lo que si se podía importar , como he dicho, era , ruedas, hélices, links (conexión para los pushroads y el cuerno de los planos móviles). También llegaban tanques para combustible, casi siempre de lámina de cobre.

Como se requería también lámina de la madera terciada particularmente para la pared de fuego (tablita de terciada en la cual va sujeto el motor), se la conseguía de cajones de mercadería. Más tarde llegaba este material de Alemania y en espesor increíble pues tenía desde un milímetro hasta 10 o más.

Con este material y accesorios construyeron, ahora sí, verdaderos aviones, pequeños sí, pero aviones como super-cub, revel, y otros similares, todos de ala alta, y naturalmente con motor.

Para estas épocas ya van aumentando los fanáticos por el aeromodelismo y así vemos agruparse alrededor de Jacques Stadler, a Guillermo Semanate, Cesar Semanate su padre , Julio Rueda, Jorge Garzón, Marcelo Hidalgo, Roque Stadler, y algunos otros cuyos nombres no fue posible averiguar.

La construcción era bastante complicada: el fuselaje como también el ala eran estructurados, es decir, formando una especie de redes de balsa, luego se forraba uno y otra con un papel muy fino o, los más pitucos los forraban con telas de seda así muy fina y liviana . Hecho esto era menester darle varias manos de dope (sustancia como goma) a fin de que se extienda muy bien el papel de seda o la seda y, además , para darle color lo cual se hacía en un comienzo, con pintura para automóviles y, más tarde, se importaba de Alemania pinturas en spray. Con lo dicho ya se puede suponer lo laborioso que resultaba el terminar un avión.

Bastante más tarde comienzan a llegar diversos modelos en kits con sus respectivos planos los cuales son utilizados luego para fabricar modelos similares.

Por los años 60 ya se traen fuselajes de fibra de vidrio con lo cual se acelera la construcción aunque tienen el defecto de ser demasiado pesados.

Por esos años o algo más tarde , comienzan a asomar los constructores , es decir personas hábiles que se dedican a construir para los amigos o ya con fines comerciales.

De entre estas personas recuerdo a un señor Bahamonde de Guayaquil que, por cierto, construía lindos modelos. En Quito, el mejor, por ese entonces era Guillermo Larrea, también Julio Rueda y Guillermo Semanate.

Por la década de los 70, un señor chileno llamado Felix Pando, instaló una verdadera fábrica de aviones con fines comerciales, incluso pensó exportar. Lamentablemente no tuvo éxito y allí terminó la instalación.

Los modelos que fabricaba este señor eran de fibra de vidrio los fuselajes y de "foam" las alas. Fue la primera vez que empezó a usarse este material.

Modernamente, la mayoría de aeromodelistas construyen sus propios modelos, sin embargo hay personas que lo hacen con fines comerciales o por amistad.

Los más hábiles constructores de los tiempos modernos son sin lugar a dudas, Marcelo y Hernán Hidalgo, Franklin Mora, Marcelo Ayala, aunque un poco descuidado, Guillermo Semanate y otros que son buenísimos. En Guayaquil, me parece que sigue construyendo Guillermo Bahamonde. Se me estaba pasando Guillermo Larrea.

Poquito a poco ha venido, por un lado, aumentando el tamaño y, por otro , la finura , elegancia de líneas y rendimiento en el vuelo.

Actualmente se puede ver aviones biplanos, ala en flecha, ala delta. Algunos con diedro pronunciado o sin diedro en ala y estabilizador ( diedro es el ángulo que tiene su vértice en el centro del ala.

En cuanto al tamaño , bueno , a veces sobrepasa el metro ochenta centímetros. Entre los más pequeños, y que fueron con los que volaban los más antiguos, recuerdo los nombres de Rebel, Super Cub, de ésta se hicieron muchos modelos con algunas modificaciones, y entre los más avanzados y que se han ido mejorando con la experiencia tenemos algunos como: Quick Fly, Sucho, Curare, Minare, Fénix 8, Cucube y Quantum, el más moderno.

Todos los últimos nombrados son de ala baja y fuselaje sumamente perfilado lo cual ofrece mejores posibilidades para el vuelo y, lo que es más, para las competencias, que son ahora muy exigentes y de las cuales hablaré más adelante.

El material básico de la construcción moderna es la fibra de vidrio y el foam. Sin embargo, hay quienes los hacen ser estructurados.

Al mismo tiempo fueron popularizándose los planeadores, desde muy pequeñitos hasta unos hermosos y sofisticados modelos de 3 y más metros de ala.

Junto a todo este adelanto, se puede ver uno más y es la construcción de modelos a escala que son copias exactas de aviones verdaderos.

Por ese tiempo Cesar y Guillermo Semanate habían construido un avión muy grande con fuselaje muy ancho y un ala de gran superficie, lo llamaban "Bucanero". Me cuentan que con él hacían raides Quito - Calderón y que alguna vez se escaparon de chocar con algún carro en la carretera.

En lo tocante a accesorios, mientras antes había que fabricarse como se podía, ahora se encuentra de todo; desde alfileres a trenes retráctiles del modelo y la forma que a cada una le guste.

a. Según cuenta Guillermo Semanate parece que el primer R.C. fue armado por él, a base de un kit, lo tocante al transmisor, en cuanto al receptor, dice que se agenció de alguna parte un receptor, pero lamentablemente, una vez montado, no funcionaron bien por lo cual tuvo que abandonarlo. Pero, por suerte, en esos días la empresa IBM. le comisionó al Perú para realizar una curso de ese tipo de máquinas. De vuelta, se trajo, comprando allá, un receptor. Instalado todo el equipo en un avión, le respondió perfectamente. Esto sucedía antes de que "la jorga", ubicada antes, trajera también sus equipos de R.C.

Al poco tiempo todos los tenían y, ya con motores de mayor potencia pudieron gozar más y mejor de su hobby.

Por supuesto, esos radios eran bastante rudimentarios pues solo tenían un movimiento a cada lado, para volver a su posición neutral los servos llevaban un resorte, hacía un solo movimiento , un tanto pesado, sobre todo el receptor que va en el avión pues era menester añadir elementos por cada servo que se añadía. Pero de todas maneras ya había un R.C. a distancia para maniobrar el modelo .Con estos equipos volaron hasta bien entrado el año.

Para quienes lleguen a leer este relato sin ser aeromodelistas, les explicaré en que consiste un R.C. "proporcional":

A medida que se mueve a voluntad las palancas del transmisor, es decir con mayor o menor amplitud, en la misma medida de mueven los brazos de los "servos" (pequeños motores que obedecen los impulsos dados por el transmisor), éstos transmiten así el movimiento a los planos movibles del avión, o sea es proporcional el impulso dado por el transmisor con la respuesta del receptor. De esta manera se puede enviar al modelo movimientos muy lentos o rápidos.

Pues bien el primero de estos aparatos que llegó al Ecuador tiene su historia: Jacques Stadler, el pionero de siempre, había pedido a la Casa Graupner de Alemania un equipo de esas características con la indicación de que lo dejarán en un determinado lugar en Miami desde donde debía transportarle un avión de la FAE Transcurrido un tiempo prudencial concurrieron a la Base Aérea en busca del radio y más un lotes de materiales que debían venir con él, gestión que se prolongó, creo, por algunos meses y nadie daba razón del pedido por más que la FAE aseguraba que sí había llegado en alguno de los vuelos. El caso es que ya casi lo daban por perdido. Por casualidad, por esos días, creo que septiembre de 1965, ingresé al club. Por encontrarme aún en servicio activo, me recomendaron que indagara por le paradero del paquete. Así lo hice y tras una minuciosa búsqueda de bodega en bodega, al fin allí estaba el tan esperado bulto. Entre otras cosas estaba, por fortuna el famoso R.C.

Fuimos a la oficina de Jacques frente al antiguo correo donde tenía un pequeño taller y, allí en montón, curioseábamos el equipo. Y allí nos encontramos como "guaguas" con juguete nuevo, mirando lo que parecía un piano en miniatura, así era de grande. Realmente llamaba la atención, observar como respondían los "servos" al menor movimiento de las palancas del transmisor para todos nosotros, además de novedoso, fue un goce y todos queríamos verlo maniobrando un avión, desgraciadamente tuvimos que esperar algún tiempo ya que el equipo tenía algún defecto y hubo que devolverlo a la fábrica.

Este hallazgo me valió para que Jacques me obsequiara un kit de un bonito modelo.

Bien puede decirse que aquí comienza la verdadera historia de nuestro club, "Quito" pues lo anterior , salvo ciertos episodios, son mas bien cosas generales.
"Primeros aletazos" es el título que le pusieron a una película en Super 8 que muestra eso, los primeros aletazos.

Por la década de los 50, más o menos , comenzaron a juntarse en derredor de Jacques algunos apasionados por deporte entre los cuales se pueden contar: Guillermo Semanate y su padre, Roque Stadler, Julio Rueda, Jorge Garzón, Marcelo Hidalgo, Enrique Arcos, Fernando Garzón, Atahualpa Nuñez, Fernando Arcos, Raúl Loor, Roque Mateus y algunos más cuyos nombres no pude conseguir o he olvidado, mil disculpas por ese descuido.

Había mejorado ya la técnica de construcción y los modelos fueron más grandes, más sólidos , mejor diseñados y mejor acabados. Predominaban la Super Cub, ala alta de más o menos 80 cms. de envergadura con mucho diedro. De allá se sacaron varios modelos mediante ciertos arreglos. Había otro modelo llamado Revel, muy pequeño pero que volaba muy bien. Habían otros, según me han dicho, pero no recuerdo. En el capítulo correspondiente hablé de los aviones, sus modelos, su construcción, etc.

Todos tenían sus RR.CC., aunque del tipo de "escape" que ya hablé o también tiqui taca como los apodaban, por eso, el aterrizaje fue, para entonces, un verdadero problema (como hasta ahora para algunitos entre los cuales me cuento yo). Para el despegue no había problema por cuanto los lanzaban a mano corriendo un poco para darles impulso. El pobre lanzador, frecuentemente era culpado de la caída del modelo por "mal lanzamiento" y, encima debía él mismo ir a recoger el avión o lo que quedaba de él.

La película que cité, denominada "primeros aletazos" muestra como fueron esos primeros vuelos.

Como he dicho el avioncito era lanzado a mano y, si había sido bien impulsado y conseguía elevarse unos pocos metros se festejaba con aplausos y risas de felicidad lo cual duraba poco, pues, el modelito se tambaleaba en el aire y crash al suelo. Muchas veces resultaba que de estos "aterrizajes" se dañaba algo o se rompía algo con lo cual había de guardar la gana de volar hasta el próximo fin de semana y pasar todos esos días remendando el avión.
Lo que sucedía y por lo cual los modelos no se mantenían en el aire fue simplemente, por demasiado peso para el motor tan pequeño que tenían, generalmente 0.10 o 0.15 hasta 0.20 a eso había que sumar el hecho de que, a la altura de Quito, los motores pierden casi un 30% de potencia. Por eso los avioncitos adquirían insuficiente velocidad al ser lanzados, entraban en pérdida de sustentación y, lógicamente, al suelo. Cuando les pusieron motores de mayor potencia 0.30 o 0.35 terminó el problema.

El avión para el vuelo, lo preparaban los "aeromodelistas" humildemente arrodillados delante de sus "máquinas" y haciendo esfuerzos supremos con sus dedos, dignos de mejor empleo, para dar vueltas a la hélice y así conseguir el encendido del motor. Paso algún tiempo para que nos hiciéramos unos cajones con patas o algo así. Yo fui uno de los primeros pues no soportaba estar de rodillas.
Con el asunto del arranque "a dedo", resultaba que, con harta frecuencia nos hacíamos cortes en ellos, unos más graves que otros pero cortes al fin. Recuerdo que Jacques un día en la pista se cortó un dedo y tuvimos que llevarlo a una clínica donde le dieron siete puntos. Otro día fui yo que me volé parte del pulgar y el índice. En el hospital militar me hicieron un injerto por que faltaban pedazos de los dedos.

En un viaje a Ambato Alvaro Ponce se disponía a "lanzar" un avión mío pero lo había tomado de muy atrás y se le inclinó demasiado hacia delante con peligro de caer, para evitar eso lo tomó de la hélice con la consecuencia de herirse malamente. Al llevarle a una clínica le dieron creo que diez o más puntadas, en dos dedos.

Accidentes de éstos fueron muy frecuentes, aunque hubieron otros más graves como una herida en una oreja de un chico al cual se le fue encima un avión. A Roque Mateus que ocurrió, al campo de vuelo después de una larga ausencia, se le vino un avión y le hizo una herida de consideración en el cuerpo del estómago y otra en la articulación del codo.

Pero lo más grave nos pasó a Jacques y a mi, por fortuna sin consecuencias; fue que un día lo llevé a la pista por que él no podía manejar, por alguna razón; cuando llegamos nos detuvimos en la cabecera para observar algo que había allí, en ese momento vimos un avión y se incrustó por el centro del parabrisas sin tocarnos ni Jacques ni a mi, solo teníamos la cara cubierta de granizo de vidrios y con el consiguiente susto.

Que había pasado?. Que a un chico se le rompió la antena del transmisor y él inocentemente la soldó con un poco de cemento de contacto, que es aislante. Lógicamente cuando quisieron controlar el avión el radio el radio no respondió y se fue contra nosotros.

b. Otros accidentes han habido muchos, les cuento algunos, los más novedosos; un día volando en la cancha de polo, que fue donde ahora está el Parque la Carolina, se le salió de control un avión a Guillermo Larrea y fue a incrustarse por la cubierta de una casa, de allí pasó al tumbado y por fin cayó en medio de una sala donde habían varias personas de visita. ! Se figuran el susto!.

Otro día un avión mío se metió por un ventanal de un ranchito que había en la cancha de polo rompiendo un vidrio de regulares dimensiones. El chiste me costó unos pocos miles de sucres.

Otro día perdí el control de una Super Cub y se fue, se fue, desde el hipódromo hacia el centro de la ciudad. Le seguí en el carro y, saben que?, la fui a encontrar trepada en la copa de un eucalipto en la Universidad.! que bien balanceada estaría voló solo desde el hipódromo a la U, y, todavía allí estuvo a la altura de diez metros del suelo para poder llegar a la copa del árbol.

El Jacques era bravísimo y no permitía que alguien se acerque a los aviones. Un día en Carcelén, unos chicos se le acercaron demasiado y entonces él muy enojado les dijo: "he, fuega, fuega” (quiere decir fuera), pero los chicos se le envalentonaron y le mandaron para no se donde, con lo cual, Jacques se enojó más y los chicos más, de suerte que tuvimos que intervenir y casi acabamos dándonos de trompones. Esto fue muy común con Jacques.

Una vez, volando así mismo en Carcelén ( ya llegaremos a todos los sitios en que volábamos) Roque Mateus, por una digitalitis ( falla humana) se le cayó y rompió su avión, pero fue un daño reparable, en vez de eso Roque trajo el avión y después de colocarlo en el suelo zapateó y bailó sobre él, más o menos como hace don Ramón del Chavo del 8 cuando doña Florinda le pega? Le han visto?.

Las pérdidas de aviones fueron muy frecuentes. Me cuentan que a Jorge Garzón se le fue un avión muy bonito desde el hipódromo hasta los bosques del Cinturón Verde del Pichincha. Dicen que organizaron patrullas de salvataje que recorrieron el lugar dos o tres días, y que el avión no apareció. Si alguien del club quiere ir a buscarlo, le puedo dar las coordenadas.

Para no alargar mucho, solamente voy a contar lo que fue una pintoresca aventura en el oriente:

Sucede que estaba de guarnición en el Coca (Fco. de Orellana) un marino, sobrino mío quien invitó al club para que fuéramos a solemnizar un aniversario de la Armada. Más, como esos mismos días tenía lugar un concurso en Guayaquil es natural que no se podía aceptar la invitación, pero algunos nos ofrecimos a hacerlo en nombre del club. Así pues fuimos Bolívar Naranjo y su hijo, que se llamaba Ricardo, Fausto Jiménez y yo el infaltable a cosas del club. Llevamos aviones, naturalmente. Pues bien, el día de los festejos ayudamos a pintar una escuela, luego fuimos al aeropuerto donde hubo un lanzamiento en paracaídas y en vuelo libre de mi sobrino con un amigo el mayor Ullauri. Eso fue lo más novedoso e interesante. Después volábamos y pasado el medio día fuimos almorzar. En la tarde fuimos a recorrer el campamento , a la noche mi sobrino sacó varias cajas de whisky Presidente, (los marinos son elegantes) y empezó la tomación. A eso de media noche, la primera novedad que Ricardito Naranjo al volver de comprar cigarrillos en bicicleta cayó en una zanja y se partió el párpado de un ojo por lo cual fue llevado a la enfermería de la guarnición. Nadie se percató del accidente pues, en esos mismos momentos Fausto Jiménez, que dormía la mona en la parte alta de una litera, bulún al suelo y se parte una ceja. Enseguida mi sobrino me pide que ayude para ponerlo en una camioneta y conducirlo a la enfermería, más cuando le acomodé en el asiento y lo solté para cerrar la puerta, se me derrumbó, pues yo tampoco estaba muy en mis cabales, y el pobre Fausto nuevamente al piso. Lo volvimos al carro como fue posible y ya en la enfermería nos percatamos de que en la mesa de operaciones había una persona vendada la cara, era Ricardito al que el médico acababa de coserle el párpado.

A la madrugada hubo por allí otro accidente y otra ceja partida. Así pues, el Dr. que había sido un gran sastre, tuvo que hacer tres costuras esa noche. Cuando lo vean a Fausto Jiménez observarán que no tiene ninguna cicatriz.

Al siguiente día debíamos retornar a Quito de manera que todos se fueron en una camioneta a Lago Agrio donde se tomaría el avión de la Texaco, menos mi esposa y yo que esperábamos una avioneta que ofreció un amigo de mi sobrino, avioneta que nunca llegó mientras nuestras maletas ya estaban de viaje a Quito. No sé si en buena o mal hora , llega al Coca el Flotel Orellana y el capitán, muy amigo de mi sobrino, nos invita al tour. No valió el alegato de que estábamos con lo puesto toda vez que nuestras maletas se habían llevado ya, Dios que es Dios nos embarcaron.

No me alargo en contarles todo pero si les pido que piensen lo que habrá sido encontrarse entre gente bien que hacía la gira y nosotros día y noche, llueve o truene, siempre con la misma ropa pues en la tiendita del flotel no había casi nada, fuera de camisas que, para mi mujer no servían. Por lo menos la ropa interior lavábamos en el camarote. Tratábamos de disculparnos contando a todos los pasajeros lo que había sucedido con nuestras maletas, pero fue terrible, pese a lo hermoso que es ese recorrido en el flotel Orellana.

Los primeros voladores, allá por la época de los pioneros, lo hacían en un pedazo de carretera, una calle o algo parecido. También concurrían a potreros en Sangolquí, La Merced o Conocoto. Siempre fue en el valle de los Chillos.

Donde estuvieron más tiempo, ya que tenían buen potrero, fue en una hacienda llamada Santa Isabel, allí fue filmada la película "primeros aletazos".

a. De ahí, por el año 64, vinieron directamente a lo que fue hipódromo y cancha de polo y hoy parque la Carolina.
Un día oyendo ruido de motor de aeromodelismo, puesto que vivo al frente, me tentaron y allí me enrolé en el club.

Aquí estuvimos mucho tiempo y aquí fueron algunas de las anécdotas que me referí antes como el meterse a una sala de una casa sin ser invitado y otros sucesos parecidos, como caer con un avión encima de un polista , lo que valió para que comiencen a mirarnos mal y al final nos mandaron botando, me parece que por los años 70.

Así pues, y sin tener donde decolar y aterrizar ( para ese entonces ya habían quienes sabían decolar y aterrizar). Lo hacíamos a escondidas cuando los polistas no estaban. Hasta que alguien sugirió solicitar permiso a la DAC para ir al aeropuerto. Lo conseguimos y desde entonces acudimos por las tardes que solo aterrizaba un avión de Avianca. Además Jacques se consiguió un radio mediante el cual nos comunicábamos con la torre de control y sabíamos cuando llegaba algún avión, sin embargo, llegó uno y cuando carreteaba en la pista aterrizó un avión creo que de Julio Rueda, justo delante de él. El piloto fue tan buena persona que se detuvo para no aplastar al pequeño modelo.

Pero luego de algún tiempo comenzó a crecer el tráfico comercial nacional e internacional en el aeropuerto y tuvimos que abandonarlo.

c. Andando de potrero en potrero, dimos con un sitio muy adecuado en lo que hoy es la urbanización "Carcelén" donde, a la fecha, no había una sola casa.

Llevando una motoniveladora nos acondicionamos una buena pista que incluso la afirmamos con aceite quemado, por señas un día regando este material con Alvaro Ponce se nos derramó un tanque encima.

Aquí en Carcelén nos mantuvimos algunos años, sufriendo los consabidos accidentes especialmente los "arborizajes" que la mayor parte realizamos, en el único árbol grande que había en la zona.

Un buen fin de semana que concurrimos como debe costumbre, encontramos que una motoniveladora había arrasado con nuestro campo de vuelo por lo cual, comenzó de nuevo al peregrinaje.

d. Fuimos a parar, por algunas semanas, al sur en unos potreros que existían frente a la urbanización Mena, pero fueron unas pocas semanas, pues Walter Peter nos ofreció un buen sitio que había en su fábrica de Eternit. Allí también estuvimos pocas semanas por cuanto el sitio no se prestaba totalmente.

A todo esto, Jacques y yo andábamos de un lado para otro buscando un terreno adecuado. Íbamos por cerca y por lejos de Quito, nos metíamos por doquier avistábamos un buen potrero o algo parecido, pero nada y nada. Un día nos ofrecieron unos lotes en Calderón. Fuimos a verlos. Eran unas seis hectáreas planas cubiertas de bosque de árboles tiernos, si bien el precio que pedía no fue exagerado, pero averiguamos que la sacada de los árboles costaba sumamente caro. Desistimos.

e. En esas andanzas, parece que Walter Peter o alguno otro descubrió en la zona de Tababela una verdadera pista de más de cien metros de longitud por unos 18 de ancho, ideal. Indagamos por su propietario y resultó que los dueños era una Asociación de Empleados de la DAC. Recurrimos pues a ella y por fin obtuvimos un comodato por cuatro o seis años, no estoy seguro.

A este sitio lo llamábamos "Yaruquí" debido a que se ubicaba frente a la población del mismo nombre. Está a unos 42 Km. de Quito.

Igualamos y aplanamos mejor la famosa avenida de que hablé y luego le afirmamos con terro-cemento (mezclado de tierra con cemento). En eso nos ayudó una buena persona que encontramos por allí, se llamaba Gregorio y luego fue cuidador y abastecedor de colas, choclos con queso, fritada, empanadas, etc.

Construimos, claro está, una chosita para guarecernos y que se guarezcan también nuestras medias naranjas.

Allí lo pasamos muy bien, desarrollamos varios concursos nacionales, tuvimos algunas reuniones de carácter social, allí fue el aterrizaje en el parabrisas de mi auto que ya les conté, y allí hubieron muchos "arborizajes" y desaparición de aviones.

Un día Guillermo Larrea había dejado su avión armado en el balde de la camioneta y regresó tranquilamente a Quito. Cuando se dio cuenta, el avión había volado y estaba lejos unos quinientos metros, gracias que no lo había atropellado un carro que venía detrás.

Pero esto también se acabó debido a que la Asociación de Empleados de la DAC quería construir su urbanización.

Cuando eso nos anunciaron, aproximadamente a mediados del año 1980, comenzaron a moverse las frutas en busca de algún lugar donde caer. Había que considerar, además, que por esos años ya todo el mundo tenía radios proporcional y algunos muy sofisticados, los aviones eran muy grandes y, consecuentemente requerían pistas largas para despegar y aterrizar.

Empezamos, pues, a buscar, indagar, solicitar, una de esas gestiones las realizó Walter Peter dirigiéndose con oficio, al Prefecto de ese entonces Patricio Romero, pero solo le decía que el club solicitaba un terreno para los fines del aeromodelismo en las afueras de la ciudad, lamentablemente, no le decía la superficie que se pedía ni una ubicación ya estudiada, por lo cual, la gestión no prospero.

f. Jerusalén: afortunadamente por aquel tiempo Armando Flores y Raúl Loor había detectado un terreno, Jerusalén, y ya conociendo una ubicación precisa, comenzamos las andanzas. Eso debe haber sido, no recuerdo muy bien, por los años 82 u 83 cuando ya fue Prefecto el mismo de ahora, Landázuri.

Armando y Raúl habían sido muy amigos y así fue más fácil el palanqueo. Armando era presidente y Raúl Síndico pero siempre llevaban a algún otro socio a las gestiones, generalmente a Jacques, Alvaro Ponce o a mi.

Si les cuento que tuvimos que vérnosla no solo con la "burocracia" del Consejo Provincial sino con las de todos los Municipios de la Provincia, podrán darse cuenta de la paciencia que tuvimos que tener que tirar la toalla. Si han tenido oportunidad de hojear la escritura de comodato, podrán deducir lo complicado que resultó el asunto. Pero, como no hay plazo que no se cumpla ni deuda que no se pague, al fin un buen día se suscribió la escritura y 9 hectáreas de Jerusalén eran nuestras por 30 años. Cierto que algunos, como Jacques, le pareció muy poco y dijo: "que haremos después de treinta años, a lo cual le contesté "no te preocupes, ya harán algo los "guaguas".

Los primeros aeromodelistas que llegaron a Jerusalén, nos llevamos, a que negarlo, una gran desilusión: la carretera de una tierra polvorienta que se metía por las rendijas del carro y nos envolvían en una verdadera nube, el terreno señalado estaba poblado de un matorral bajo cuajado de espinos.

Por ventaja, a poco llegó maquinaria para terminar y el asfaltado de la carretera y aprovechamos esa coyuntura gracias a que el contratista había sido muy amigo de Armando Flores. Así tuvimos a un tiempo, la carretera asfaltada y también la pista, por supuesto que nos adeudamos de manera considerable. Se pudo pagar gracias a una gestión realizada en la DAC cuyo resultado fue una donación de algo más de cuatrocientos mil sucres.

Ahora faltaba por construir la casa y los pits. Para la primera, Raúl Loor a la sazón asesor de la Mutualista San Francisco, nos facilitó el realizar un préstamo y, además, proporcionó a buen precio, la armadura de hierro, así se construyó la casa. Lamentablemente quedó ubicada en un lugar completamente inadecuado debido a la testarudez de algunos socios. Además las divisiones interiores tampoco fueron buenas, por lo cual fue preciso desbaratarlas y ampliar el ambiente. Este detalle costo el resentimiento del socio planificador. Y ahí quedó la casa, usada un poquísimo tiempo en reuniones sociales, almuerzos, partidas de naipes, etc. Finalmente y, accediendo a un viejo anhelo, el directorio de los jóvenes construyó la hermosa casa que ahora tiene el club. De esto hablaremos más adelante.

En cuanto a los pits, los pagábamos los socios, cosa que, los nuevos, han recibido gratuitamente.

g. Desde mucho antes bregábamos por tener otra casa en un lugar más adecuado. Con ese fin se construyó una chosita con techo de paja que muchos la conocieron, hasta que, debido al entusiasmo y entrega, particularmente, de Eduardo Aguilar y, con el deseo de presentar un local funcional y hermoso en el próximo campeonato que debía realizarse en mayo y, además, por cumplirse el trigésimo aniversario de la constitución del club, fue construido el actual.

Con esta oportunidad, en la noche de entrega de premios y despedida a los competidores, como se me había pedido que llevara un brindis, yo dije, entre otras cosas lo siguiente: "Abusando de mi antigüedad y, por el hecho de haber sido en muchísimas veces presidente del club, repetidamente me tome la libertad de criticar y censurar la actuación de algunos directorios de jóvenes en su mayoría, más ahora observando la organización del actual campeonato, llena de aciertos, y la terminación de la casa que fue aspiración de mucho tiempo, quiero, con el mismo afecto, con el mismo calor que puse en criticar, entregarles a los actuales directivos, un efusivo abrazo de felicitación